Mit Wind aus Nordost starteten wir am Nachmittag wieder im Amerikahafen. Zu unserer Überraschung war der Plan, direkt von Cux nach Amrum zu segeln. Wir hatten eigentlich mit einem Zwischenstopp auf Helgoland gerechnet, doch der war stattdessen für den Rückweg vorgesehen. Auch gut. Helgoland kannten wir ja schon. Es waren die nordfriesischen Inseln, die mich dieses Mal wie magisch angezogen hatten.

Sonne satt begrüßte uns im Cockpit, als wir bei Cuxhaven auf die Seite der roten Tonnen wechselten. Erneut war uns die „Hamburg Express“ einen kleinen Sprung voraus. Am Horizont konnte ich ihre weißen Segel ausmachen, als ich wieder am Ruder stand. Wir wollten durch das Lüchterloch hindurch, hoch zur Norderelbe. Das hieß, links und rechts flache Sände, während die Baken in diesem Fahrwasser noch vom hohen Seegang der letzten Stürme erzählten. Und noch eine andere Erzählung machte bei uns die Runde: der Untergang der „Sharki“ vor wenigen Wochen an der Tonne 23. Die Strömung dort offenbar unterschätzend, war die polnische Segelyacht, die ehemals als „Rubin“ ein bekanntes Regattaboot gewesen war, mit mehr als zehn Knoten Fahrt nachts auf eben dieses Stahlungetüm in der Elbmündung gekracht. Die Crew brachte sich auf der Rettungsinsel in Sicherheit und wurde von der Gesellschaft abgeborgen. Die Neuigkeit hatte ich direkt auf der Website der DGzRS gelesen. Wie schnell musste die Yacht Wasser gemacht haben, dass ihre Besatzung in die Insel musste? hatte ich noch gedacht. Und nun fuhren wir denselben Kurs, nur auf der anderen Seite des Fahrwassers. Die Strömung setzte hier für uns günstiger. Etwas weiter raus aus dem Fahrwasser war für unser Boot kein Problem – also keine Gefahr. Trotzdem konnte man gut verfolgen, wie schnell einem die Tonnen auch hier entgegen zu kommen schienen.

Deutlich entspannter wurde alles dann im Lüchterloch. Zwar legte der Wind nun wieder auf eine gute vier zu, aber auf Halbwind-Kurs kam uns das gerade recht.

In der Norderelbe erwartete uns die nächste Überraschung, unser Schwesterschiff verabschiedete sich gen Helgoland, wie ein kleines Funkgespräch ihren seltsamen neuen Kurs für uns aufklärte. Den restlichen Weg nach Amrum würden wir also alleine segeln.

Wie sehr auch Kleinigkeiten zur guten Laune beitragen können, lernte ich nur wenig später, als ich die vorbereiteten Klappbrote im Cockpit verteilte. Mit einem Lächeln quittierte Lutz die Feststellung, dass ich die Käsestullen mit kleinen Gurkenscheiben kulinarisch aufgepeppt hatte. Zugegeben, küchentechnisch bin ich eher im unteren Drittel anzusiedeln. Eine Handvoll Sachen kann ich ganz gut, zu mehr fehlen mir Lust und Ehrgeiz. Insbesondere muss das Essen fertig sein, bevor der Hunger kommt, sonst fange ich unwillkürlich an, mich an den Zutaten satt zu essen, was dann jede weitere Kochaktivität ad absurdum führen würde. Umso mehr freute es mich nun, mit einem so kleinen Detail eine doch beachtliche Wirkung beim Rest der Mannschaft erzielt zu haben.

Auf unserem Weg nach Norden kamen wir wenig später auch bei zwei alten Bekannten vorbei. Pflichtschuldig bemühte ich mich, von ihnen Fotos fürs Familienalbum zu ergattern. Die Tonnen „Süderpiep“ und „Norderpiep“ lagen querab Richtung Land und markierten hier die Fahrwasser nach Büsum und Husum. Wir kannten sie gut von den Navigationsaufgaben der SKS-Prüfung (Sportküstenschifferschein) vor zwei Jahren. Jetzt schaukelten sie für uns querab im Sonnenschein.

Süderpiep
Süderpiep

An Backbord tauchte dann in einiger Entfernung Helgoland auf. Die Felseninsel erschien als deutlicher Schattenriss vor der sich nun im Westen langsam dem Horizont entgegen neigenden Sonne. Der Radarturm war zu sehen und natürlich das Leuchtfeuer, das alle fünf Sekunden seinen weißen Blitz zuverlässig über die Weiten der Nordsee schickte. Diesen Wegweiser in den sicheren Hafen sahen wir noch lange, auch als die Insel selbst schon längst in der Nacht verschwunden war, die sich nach einem grandiosen Sonnenuntergang wie ein schwereloses Gewand über das Wasser legte. Wie gebannt hatten wir alle verfolgt, wie die Sonnenscheibe Stück für Stück im Meer versank. Ich hoffte, einen Blick auf ihr sagenumwogenes grünes Leuchten zu ergattern, aber die Sonne verschwand an diesem Tage ohne dieses Spektakel. Die Dämmerung setzte ein und mit ihr begann meine zweite Nacht am Steuer.

Helgoland
Helgoland

Als das Meer das letzte Licht des von der Sonne glimmenden Horizonts verschlungen hatte, explodierte über uns förmlich der Himmel. Bei Neumond strahlte die Milchstraße so hell, wie ich sie noch nie zuvor gesehen hatte. So unglaublich, unendlich viele Sterne – so viele, dass in diesem Lichtermeer die bekannten Bilder kaum auszumachen waren. Wir staunten und staunten. Ich musste an die Erläuterungen aus meinen Astronomiebüchern denken. Daran, dass die Alten mit ihren schlechten Teleskopen von „Nebeln“ gesprochen hatten, als sie auf Objekte blickten, von denen wir heute wissen, dass es ferne Galaxien sind. Ferne Sternensysteme, die im All treiben wie Inseln in einem Ozean, wie die „blue marble“, die so treu um unsere Sonne kreist. Oft habe ich mir versucht vorzustellen, wie dieses System, von außen betrachtet, sich darstellen mochte. Vor allem lässt mich die Vorstellung des Geräusches von rollenden Bowlingkugeln dabei nicht los. Natürlich ist dort draußen nichts zu hören, aber sich auszumalen, dass Planeten völlig schwerelos und ohne jedes Geräusch von sich zu geben, seit Jahrmillionen auf festen Bahnen immer denselben Reigen aufführen, erscheint doch nicht weniger erstaunlich. Ihnen das Geräusch von Bowlingkugeln anzudichten, ist dann doch nur ein kleiner Salto mortale der Phantasie im Vergleich zur Wirklichkeit.

Sonnuntergang über der Nordsee
Sonnuntergang über der Nordsee, Foto: Jörg Sander

So flog unser kleines Segelboot also zwischen diesen beiden Meeren dahin, dem Lichtermeer der Sterne über uns und dem schwarzen Wasser der Nordsee unter uns. Jörg dirigierte uns zuverlässig vom Plotter unter Deck aus, und ich steuerte nach dem Lichtschein des Leuchtfeuers auf Amrum, das stetig über den Horizont strich. Natürlich waren die Technik und Jörgs wachsames Skipperauge auf alles, was für uns relevant werden könnte, unentbehrlich, aber hier oben am Steuer gab ich mich der Illusion hin, bloß nach eben jenem Leuchtfeuer zu navigieren, wie es die alten Seefahrer schon immer getan hatten. Was für ein Abenteuer!

Bei der Ansteuerung aufs Rütergat, die Zufahrt zum Wattfahrwasser nach Amrum und Föhr, stand dann Alexander wieder am Ruder. Der Wind hatte noch eine Schippe draufgelegt, und so rauschten wir nun mit acht Knoten über Grund dahin.

Wenig später fand ich mich eingepickt auf dem Vorschiff wieder. Den Scheinwerfer in der Hand wartete ich auf die Anweisungen von Jörg aus dem Cockpit. Mittlerweile liefen wir unter Motor und auch deutlich langsamer. Man soll das Schicksal nicht herausfordern, und ein unbekanntes Fahrwasser mit einer Reihe unbeleuchteter Tonnen mitten in der Nacht gemahnte zur Vorsicht. ‚Du solltest jetzt zwei rote Tonnen an Backbord voraus finden.‘ Pflichtschuldig leuchtet ich das Wasser ab, konnte aber keine Tonnen finden. Eine Reihe Seevögel blitzten mit ihrem Gefieder weiß auf den Wellen auf, aber keine roten Tonnen. Merkwürdig. Sicher fand ich dagegen die nächste grüne an Steuerbord. Sie reflektierte in der Ferne und wurde langsam größer. Gebannt betrachtete ich sie und versuchte herauszufinden, welche Form sie denn nun genau wohl hatte. Eine Weile narrte sie mich beharrlich.

Hier draußen in der Nacht Entfernungen zu schätzen, war wohl das Schwierigste. War das das Feuer einer Tonne in der Nähe oder das Signal eines Leuchtturms an Land? Angestrengt starrte ich in die Dunkelheit. Alles Mögliche hatte ich in der letzten Stunde in der Dunkelheit schon zu sehen geglaubt. Das Meer bot dem Augen keinen gewohnten Anhaltspunkt, und so phantasierte mein Kopf wild irgendwelche Landschaften zusammen, die es allesamt so natürlich nicht gab. Nur gut, dass Jörg unten am Radar alles im Blick hatte.

Zwischendurch schallte auch immer wieder ein erfreuliches ‚Du kannst jetzt Pause machen‘ aus dem Cockpit, wenn die nächsten Tonnen noch zu weit entfernt waren, um sie mit dem Handscheinwerfer erreichen zu können. Dieser wurde mit der Zeit wirklich schwer. Ich stützte die Hand, die ihn hielt, mit der freien anderen und, da ich dankenswerterweise vorne saß, auch mit dem Knie. Trotzdem war ich froh, den Scheinwerfer hin und wieder auf die Beine sinken lassen zu können, bevor wir den nächsten „Blindgänger“ würden suchen müssen.

Richtig spannend wurde es noch einmal, als wir in das Fahrwasser abbogen, das zum Wittdüner Hafen führte. Hier standen Pricken statt Tonnen, auch sie sollte ich mit meinem Scheinwerfer für den Rest der Crew sichtbar werden lassen. Wie mochten Pricken bei Nacht ausschauen? Über diese Frage rätselte ich, während mein Licht wieder reihenweise Vögel aufschreckte. Alexander scherzte später, er hätte den Eindruck gehabt, ich wäre da vorne zwischenzeitlich meinem ornithologischen Hobby erlegen und hätte Vögel gezählt, statt Pricken zu suchen. Tatsächlich war ihr weißes Gefieder aber lange Zeit das einzige, was einen Widerschein in meinem Scheinwerferlicht hervorrief.

Und dann fanden wir die Pricken schließlich doch noch. Jene an Backbord reflektierten rot – klar, wie sonst? In einem schönen Bogen führten sie uns in den Hafen. Davor galt es jedoch noch, ein Flach an Steuerbord zu vermeiden, das wir uns zusammen unten auf der Karte im Vorwege eingeprägt hatten. Erfreulicherweise tauchten hier nun auch grünreflektierende Pricken an Steuerbord auf. Unser Weg lag klar vor uns, wer hätte das gedacht?

Sicher gelangten wir so in den Hafen, da war halbeinuhr nachts schon vorüber. Am Gastliegersteg fanden wir ein Plätzchen für uns, erhielten beim Festmachen der Leinen sogar noch eine helfende Hand vom Nachbarboot, dann war der Motor aus, und die Stille kehrte zurück. Bei einem mehr als verdienten Bier im Cockpit prägte Lutz dann den Spruch des Törns, als er sich an Jörg wandte und recht trocken meinte: ‚Und? Hast Du noch seglerische Herausforderungen, nachdem Du nun die Ansteuerung auf Amrum bei Nacht gemeistert hast?‘ Wir prusteten vor Lachen.